HomeSilniki

Silniki Opel Astra [G]

Silniki montowane w Oplach Astra G

Silnik 1.2
16V
1.2
16V
1.4
16V
1.4 16V
Twinport
1.6 1.6 1.6
16V
1.6
16V
Typ benzynowy benzynowy benzynowy benzynowy benzynowy benzynowy benzynowy benzynowy
Pojemność
[cm3]
1199 1199 1389 1389 1598 1598 1598 1598
Oznaczenie Opel X12XE Z12XE X14XE
Z14XE
Z14XEP X16SZR Z16SE X16XEL
Z16XE
Oznaczenie GM LW4
LW4
L95
LJ2
L73
L55
L91
L91
Moc/obroty
[KM]
65/5600 75/5600 90/6000 90/5600 75/5200 84/5400 100/6000 102/6000
Moment
obrotowy/obroty
[Nm]
110/4000 110/4000 125/4000 125/4000 128/2800 138/2600 150/3600 150/3600
Średnica cylindra
[mm]
72,5 72,5 77,6 77,6 79,0 79,0 79 79,0
Skok tłoka
[mm]
72,6 72,6 73,4 73,4 81,5 81,5 81,5 81,5
Stopień sprężania 10,1 10,1 10,5 10,5 9,6 9,6 10,5 10,5

 

Silnik 1.6 16V
Twinport
1.6
16V
1.6
CNG
1.8
16V
1.8
16V
1.8
16V
2.0
16V
2.0 OPC 2.0 OPC
Turbo
Typ benzynowy benzynowy benzynowy
gaz ziemny
benzynowy benzynowy benzynowy benzynowy benzynowy benzynowy
Pojemność
[cm3]
1598 1598 1598 1796 1796 1796 1998 1998 1998
Oznaczenie Opel Z16XEP C16SEL
Z16YNG X18XE1 Z18XE Z18XEL
X20XEV X20XER Z20LET
Oznaczenie GM LJ7
L91
LR1
2H9
2H9
L97
L34
L34
L70
Moc/obroty
[KM]
102/6000 100/6000 97/5800 115/5400 125/5600 115/5600 136/5600 160/6800 190/5400
200/5600
Moment
obrotowy/obroty
[Nm]
147/3600 143/4000 150/3800 170/3400 170/3800 170/3800 188/3400 188/4300 250/1950
Średnica cylindra
[mm]
79,0 79,0 79,0 80,5 80,5 80,5 86,0 86,0 86,0
Skok tłoka
[mm]
81,5 81,5 81,5 88,2 88,2 88,2 86,0 86,0 86,0
Stopień sprężania 10,5 9,8 12,5 10,5 10,5 10,5 10,8 10,8 8,8

 

Silnik 2.2
16V
1.7 TD 1.7 TDI 1.7 TDI 2.0 DI
16V
2.0 DI
16V
2.0 DTi 16V 2.2 DTi
16V
Typ benzynowy diesel diesel diesel diesel diesel diesel diesel
Pojemność
[cm3]
2198 1700 1686 1686 1995 1995 1995 2171
Oznaczenie Opel Z22SE X17DTL Z17DTL Y17DT X20DTL Y20DTL
Y20DTH Y22DTR
Oznaczenie GM L61
2H8
LRB
LR6
LD3
LD3
LBS/LD1/LP4
L50/LRE
Moc/obroty
[KM]
147/5800 68/4500 80/4400 75/4400 82/4300 82/4300 100/4300 125/4000
Moment
obrotowy/obroty
[Nm]
203/4000 132/1800 170/1800 165/1800 185/1500 185/1500 230/1950 280/1500
Średnica cylindra
[mm]
86,0 82,5 79 79,0 84,0 84,0 84,0 84,0
Skok tłoka
[mm]
94,6 79,5 86 86,0 90,0 90,0 90,0 98,0
Stopień sprężania 10,0 22,0 18,4 18,4 18,5 15,5 18,5 18,5

 

Źródło: Hans-Rüdiger Etzold "Opel Astra II i Zafira",Wydawnictwa Komunikacji i Łączności Sp. z o. o.

Do góry

Skrócone opisy silników


Opisy opracował: Orochimaru


1.2 16V 65/75 KM

X12XE to 4-cylindrowy silnik o poj. 1199 cm3 powstał w 1998 r. na bazie 3-cylindrowego X10XE o poj. 973 cm3. Należy do rodziny ECOTEC. Posiada on 16 zaworów i dwa wałki rozrządu w głowicy napędzane łańcuchem. Kolektor dolotowy (plastikowy) o zmiennej długości kanałów. Regulator ciśnienia paliwa umieszczono w baku, dlatego silnik nie posiada przewodu powrotnego paliwa. Dzięki zastosowaniu trójfunkcyjnego katalizatora i recyrkulacji spalin silnik jest zgodny z normą emisji spalin EC’96. Sterowaniem zajmuje się hybrydowy sterownik Motronic 1.5.5. Przez to zastosowano m.in. elektrycznie sterowaną przepustnicę i moduł indywidualnych cewek zapłonowych dla każdej świecy. O pomiar ilości zasysanego powietrza dba przepływomierz z rozpoznawaniem wstecznego przepływu i zintegrowanym czujnikiem temp. powietrza.

Moc maks. 48 kW (65 KM)/5600 obr/min.
Moment maks. 110 Nm/4000 obr/min.

Wykres X12XE

W 2000 r. silnik X12XE został zastąpiony przez Z12XE. Modernizacja miała na celu spełnienie norm emisji spalin Euro 4. Dokonano tego przez zintegrowanie katalizatora z kolektorem wydechowym i dodanie drugiej sondy lambda. W związku z tym zamieniono sterownik na Motronic ME 1.5.5.

Moc maks. 55 kW (75 KM)/5600 obr/min.
Moment maks. 110 Nm/4000 obr/min.

Wykres Z12XE

Do góry


1.4 16V90 KM

X14XE to silnik o poj. 1389 cm3 znany z poprzedniej generacji Astry. W Astrze G stosowany w latach 1998-2000, po kilku zmianach.
Wymieniono sterownik na Multec S sterujący teraz również wentylatorem chłodnicy. DIS został zastąpiony modułem indywidualnych cewek zapłonowych dla każdego cylindra. Dzięki temu ten silnik nie posiada przewodów zapłonowych.

Moc maks. 66 kW (90KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 125 Nm/4000 obr/min.

W 2001 r. wprowadzono silnik Z14XE jako modyfikację poprzedniego, mającą na celu spełnienie norm emisji spalin Euro 4.
Najważniejsze zmiany jakich dokonano to:

- zintegrowanie katalizatora z kolektorem wydechowym,
- dodanie drugiej sondy lambda za katalizatorem,
- zmiana sterowania przepustnicą na elektroniczne (elektroniczny pedał gazu),
- przeniesiono czujnik prędkości obrotowej wału korbowego w okolicę 4-tego wykorbienia,
- zmieniono kolektor dolotowy i umieszczono bezpośrednio na nim czujnik podciśnienia,
- wprowadzono nowe wtryskiwacze.

Silnik ten montowano do 2005 r.
Moc maks. 66 kW (90KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 125 Nm/4000 obr/min.

Z14XE

 

W roku 2004 wprowadzono nową rodzinę silników z systemem Twinport.
Jego reprezentantem wśród silników o poj. 1.4 litra jest silnik o oznaczeniu Z14XEP.
Litera P na końcu modelu oznacza właśnie zastosowanie systemu Twinport.

 

Twinport


Zasada działania polega na rozdzieleniu każdej gałęzi kolektora dolotowego na dwie części. W jednej z nich jest mała ruchoma przesłona (6). Przy średnim obciążeniu silnika przesłona jest częściowo zamknięta. W ten sposób zmniejsza się przekrój kanału dolotowego. Powoduje to wzrost prędkości powietrza i silne jego zawirowanie (2). Również paliwo z wtryskiwacza (5) dzielone jest nierówno na oba kanały (3). Dzięki zawirowaniu mieszanki można zwiększyć stopień recyrkulacji spalin i zmniejszyć zużycie paliwa, oraz emisję tlenków azotu.
Przesłony są sterowane za pomocą małego siłownika pneumatycznego (4).
Przy pełnym otwarciu przepustnicy otwiera się też przesłona i mieszanka wpływa całym przekrojem kanału (1)
Elektroniczne sterowanie główną przepustnicą w połączeniu z ww. systemem zmniejsza straty ciśnienia na przepustnicy i poprawia napełnianie cylindrów mieszanką.
Silnik posiada napęd rozrządu łańcuchem. Wprowadzono też nową pompę cieczy chłodzącej napędzaną paskiem wielorowkowym. Za sterowanie silnikiem odpowiada ECU Bosch Motronic ME 7.6.1.
Moc maks. 66 kW (90 KM)/5600 obr/min.
Moment maks. 125 Nm/4000 obr/min.

Z14XEP

Do góry


1.6 16V 100KM

C16SEL - jednostka powstała na bazie X16XE na potrzeby eksportu poza Europę. Modyfikacji uległy tłoki co skutkowało obniżeniem stopnia sprężania.
Zrezygnowano z recyrkulacji spalin i podawania powietrza dodatkowego do ukladu wydechowego. Silnik zaopatrzono w sondę lambda odporną na zwiążki ołowiu.
Moc maks. 75 kW (100 KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 143 Nm/4000 obr/min.

1.6 8V 75 KM

Silnik X16SZR był montowany w przez pierwsze dwa lata produkcji.
Jedyny w Astrze G silnik 8-zaworowy z wtryskiem jednopunktowym został zaadoptowany z Vectry B tylko z minimalnymi zmianami.
Najważniejsze to przeniesienie ECU do przedziału silnika (obok akumulatora) i zmiana napinacza paska wielorowkowego.
Zwiększono też nieznacznie pojemność katalizatora.
Moc maks. 55 kW (75 KM)/5200 obr/min.
Moment maks. 128 Nm/2800 obr/min.

Do góry


1.6 16V 100 KM

Kolejnym silnikiem używanym w latach 1998-2000 był 16-zaworowy X16XEL.
Poza większą pojemnością jest praktycznie identyczny z X14XE.
Nawet kolektor dolotowy mają taki sam w przeciwieństwie do Astry F, gdzie oba silniki miały inne kolektory.
Moc maks. 74 kW (100KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 150Nm/3600 obr/min.

W 2000 r. na podstawie silnika X16XEL powstał Y16XE. Zmiany miały na celu spełnienie norm emisji spalin D4. Najważniejsze wprowadzone zmiany to:

- przeniesienie regulatora ciśnienia paliwa do baku (brak przewodu powrotnego),
- elektroniczne sterowanie przepustnicą,
- zmiana tłoków i kolektora dolotowego,
- zintegrowanie katalizatora z kolektorem wydechowym i dodanie drugiej sondy lambda,
- wymieniono czujnik podciśnienia na model montowany bezpośrednio na kolektorze dolotowym.

Silnik był montowany do 2005 r.
Moc maks. 74 kW (100 KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 150 Nm/3600 obr/min.

Y16XE

Do góry


1.6 8V84 KM

Z16SE – drugi 8-zaworowy silnik o poj. 1.6 litra (1598cm3). Tym razem z wtryskiem wielopunktowym. Powstał jako następca silnika X16SZR.
Celem wprowadzenia było dostosowanie do norm emisji spalin Euro 4.
Powstał on przez połączenie zaadaptowanego kadłuba silnika X16XE i zmodyfikowanej głowicy od C16SE. Dodano nowy kolektor ssący z wtryskiwaczami o stożkowym kształcie strugi paliwa. Kolektor wydechowy zintegrowano z katalizatorem. O jego kondycję dbają dwie sondy lambda. Dodano elektroniczne sterowanie przepustnicą i metalową uszczelkę pod głowicą – bardziej odporną na obciążenia cieplne i chemiczne.
Montaż silnik zakończono w 2005 r.

Moc maks. 62 kW (84 KM)/5400 obr/min.
Moment maks. 138 Nm/2600 obr/min.

Z16SE

Do góry


1.6 16V102 KM

Z16XE to silnik 16-zaworowy o poj. 1598 cm3, wprowadzony w 2000 r. razem z silnikiem X14XE. Poza większą pojemnością oba silniki są bardzo zbliżone do siebie. Przeszły takie same modyfikacje mające na celu spełnienie norm emisji spalin Euro 4:

- zintegrowanie katalizatora z kolektorem wydechowym,
- dodanie drugiej sondy lambda za katalizatorem,
- zmiana sterowania przepustnicą na elektroniczne (elektroniczny pedał gazu),
- przeniesiono czujnik prędkości obrotowej wału korbowego w okolicę 4-tego wykorbienia,
- zmieniono kolektor dolotowy i umieszczono bezpośrednio na nim czujnik podciśnienia,
- wprowadzono nowe wtryskiwacze.

Silnik ten montowano do 2006 r.

Z16XEP – wprowadzony do produkcji w 2003 r. Przedstawiciel rodziny ECOTEC Twinport.
Powstał jako modyfikacja silnika Z16XE.
Zasadę działania systemu Twinport opisano przy okazji charakterystyki mniejszego silnika Z14XEP.
W przeciwieństwie do mniejszego brata, silnik nie posiada hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego. Jest to robione przy pomocy szklankowych popychaczy o odpowiednio dobranej grubości denka. Również rozrząd jest napędzany paskiem zębatym, a nie łańcuchem.
Duże zmiany poczyniono w systemie chłodzącym silnika. Dodano m.in. chłodzony cieczą zawór recyrkulacji spalin (EGR).
Kolejną innowacją jest zastosowanie elektrycznie sterowanego termostatu. Przy pracy silnika na biegu jałowym, lub z częściowym obciążeniem termostat otwiera się przy 105oC.
Przy większym obciążeniu sterownik włącza małą grzałkę zintegrowaną z termostatem. To powoduje wcześniejsze jego otwarcie – przy temp. 90oC.
Termostat, EGR i czujnik temp. cieczy chłodzącej zostały połączone w module dystrybucji chłodziwa.
Połączono również pompy oleju i chłodziwa w jeden zespół napędzany paskiem wielorowkowym, choć możliwy jest demontaż samej pompy cieczy chłodzącej.

Moc maks. 76 kW (102 KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 147 Nm/3600 obr/min.

Z16XEP

Do góry


1.6 16V97 KM

Z16YNG powstał jako dostosowany do zasilania gazem ziemnym (CNG) silnik Z16XE.
Podniesiono w nim stopień sprężania do 12.5:1.
Gaz jest przechowywany z dwóch butlach o pojemności odpowiednio 34.5 l i 72 l pod podłogą. Pozwala to na zgromadzenie ok. 20kg gazu pod ciśnieniem 200 barów. Maks. ciśnienie niszczące wynosi ok. 500 barów. Między butlami znajduje się mały zbiornik benzyny o poj. 14 litrów. Głównym paliwem dla silnika jest CNG.
W przedziale silnika znajduje się reduktor dwustopniowy, który – w dwóch fazach – zmniejsza ciśnienie od 200 przez 18 do 8 barów. Pozwala to na wyeliminowanie wahań ciśnienia podczas opróżniania butli.
Gaz jest dostarczany do silnika przez 4 wtryskiwacze umieszczone po przeciwnej stronie kanałów kolektora ssącego w stosunku do wtryskiwaczy benzyny.
Dzięki zastosowaniu CNG obniżono emisję tlenków azotu i tlenku węgla o 10%, a CO2 o 70%. Emisja węglowodorów jest mniejsza o 45% w porównaniu do silnika Z16XE.
Silnik spełnia normy emisji spalin Euro 4. System kontroli spalania stukowego pozwala na jazdę na benzynie o LO 98 i 95.
Ze względu na masę butli silnik jest oferowany z nadwoziem kombi.

Moc maks. 71 kW (97 KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 140 Nm/4000 obr/min.

Do góry


1.8 16V 115/125 KM

X18XE1 – powstał na bazie 1.6-litrowego 16-zaworowego X16XEL, dzięki temu silnik korzysta z tzw. małego kadłuba. Pojemność zwiększono głównie poprzez wydłużenie skoku tłoka i delikatne powiększenie średnicy cylindra. W celu zwiększenia momentu obrotowego w dolnym zakresie obrotów silnika zastosowano kolektor dolotowy o zmiennej długości kanałów. Obroty biegu jałowego są stabilizowane przez mały silniczek elektryczny zabudowany w zespół z czujnikiem położenia przepustnicy, uchylający ją w zależności od obciążenia. Kierowca steruje przepustnicą mechanicznie za pomocą linki połączonej z pedałem przyspieszenia. Czujnik podciśnienia w kolektorze dolotowym – informujący o obciążeniu silnika – został zastąpiony masowym przepływomierzem powietrza. Zastosowano również moduł indywidualnych cewek zapłonowych dla każdego cylindra instalowany bezpośrednio na świecach. Wyeliminowało to przewody zapłonowe. O właściwy skład mieszanki dba 5-woltowa sonda lambda z Ti2O. Regulator ciśnienia paliwa umieszczono w baku, tym samym rezygnując z przewodu powrotnego paliwa. Cztery wtryskiwacze dwuotworowe pracują przy ciśnieniu 3.8 bara. Sterowaniem zajmuje się hybrydowy ECU Simtec 70. Silnik był montowany w latach 1998-2000.

Moc maks. 85 kW (115 KM)/5400 obr/min.
Moment maks. 170 Nm/3400 obr/min.

X18XE1

W 2001 r. dostosowano silnik X18XE1 do normy emisji spalin Euro 4. Tak powstał Z18XE. Najważniejsze zmiany jakie przeprowadzono to: przeniesiono czujnik prędkości obrotowej silnika w okolice 4-tego wykorbienia wału korbowego, zastosowano kolektor wydechowy zintegrowany z katalizatorem, dodano drugą sondę lambda dbającą o stan katalizatora, wprowadzono elektrycznie sterowaną przepustnicę (elektroniczny pedał gazu), zastosowano nowe wtryskiwacze 4-otworowe. W związku z tymi zmianami zamieniono sterownik na Simtec 71.

Moc maks. 92 kW (125 KM)/5600 obr/min.
Moment maks. 170 Nm/3800 obr/min.

Z18XE

 

Do góry

1.7 8V 68 KM

X17DTL – turbodoładowany 8-zaworowy silnik diesla z komorami wirowymi znany z poprzedniej generacji Astry. Do Astry G trafił w praktycznie niezmienionej formie. Największą zmianą była wymiana pompy wtryskowej z mechanicznej na sterowaną elektronicznie Bosch VP29. Za sterowanie dawką i czasem wtrysków odpowiada sterownik EDC 15M znajdujący się w okolicach prawego przedniego nadkola. Współpracuje on ze sterownikiem pompy wtryskowej zamontowanym bezpośrednio na niej. Powietrze po przejściu przez turbosprężarkę jest ochładzane w intercoolerze. Silnik jest wyposażony w elektroniczny system nagrzewania wstępnego. Sterownik świec żarowych włącza je z pełną mocą przed uruchomieniem silnika. Po rozruchu moc jest zmniejszana o połowę i świece grzeją również podczas pracy silnika w zależności od temperatury płynu chłodzącego, do ok. 3 minut. Poprawia to pracę przy obrotach jałowych i małym obciążeniu. Podczas hamowania silnikiem również stosowane jest chwilowe podgrzewanie komory spalania (na podstawie pomiarów temp. płynu chłodzącego i temp. powietrza zasysanego). Zapobiega to powstawaniu niebieskiego dymu podczas zwiększania dawki paliwa. Silnik był montowany do 2000 r.

Moc maks. 50 kW (68 KM)/4500 obr./min.
Moment maks. 132 Nm/1800-3250 obr./min.

X17DTL

 

Do góry


1.7 16V 75 KM

Y17DT – turbodoładowany 16-zaworowy silnik powstał jako modyfikacja stosowanego w poprzedniej generacji Astry silnika X17DT. Tak jak poprzednik został wyprodukowany przez firmę Isuzu. Wprowadzono nową głowicę. Ssący wałek rozrządu jest napędzany paskiem zębatym, natomiast wydechowy poprzez koło zębate od ssącego. Pozwoliło to znacząco ograniczyć odległość między oboma wałkami. Zawory są zamontowane niemal pionowo, a ich luzy ustawiane za pomocą podkładek regulacyjnych o odpowiednio dobranej grubości. Sterownik silnika Delco HDRC współpracuje z pompą wtryskową Denso V5. Wtryskiwacze umieszczone centralnie między zaworami wtryskują paliwo bezpośrednio do cylindrów. Komory spalania są ukształtowane w denkach tłoków. Powietrze po przejściu przez turbosprężarkę jest ochładzane w intercoolerze. Silnik wyposażony jest w katalizator utleniający i spełnia normy emisji spalin Euro 3.

Moc maks. 55 kW (75 KM)/4400 obr./min.
Moment maks. 165 Nm/1800-3000 obr./min.

Y17DT


W 2003 r. przy współpracy z Fiatem wprowadzono nowy silnik o oznaczeniu Z17DTL. Jest to jednostka 16-zaworowa, turbodoładowana (z intercoolerem) o poj. 1686 cm3 z bezpośrednim wtryskiem Common Rail II generacji. Powstała na bazie silnika Y17DT. Pompa wysokiego ciśnienia (napędzana paskiem zębatym rozrządu) spręża paliwo do ciśnienia 1600 barów i kieruje je do zasobnika. Stąd jest ono rozdzielane i przewodami dostarczane do wtryskiwaczy elektromagnetycznych. Silnik posiada dwa wałki rozrządu z czego jeden jest napędzany paskiem zębatym, a drugi przez przekładnię zębatą od pierwszego. Luzy zaworowe są ustawiane za pomocą podkładek regulacyjnych o odpowiednio dobranej grubości. Kolektor dolotowy o zmiennej geometrii kanałów wprawia powietrze dostarczane do cylindrów w ruch wirowy co skutkuje lepszym wymieszaniem paliwa i obniżeniem toksyczności spalin. Katalizator jest mocowany bezpośrednio do turbosprężarki w celu znacznego skrócenia czasu jego nagrzewania do temperatury pracy. Zastosowano chłodzony cieczą zawór recyrkulacji spalin. Spaliny kierowane do kolektora dolotowego są również chłodzone cieczą w specjalnym wymienniku. Elektronicznie sterowana przepustnica w kanale dolotowym wytwarza odpowiednią różnicę ciśnień, tak by spaliny mogły się przedostawać do układu dolotowego. Chłodzenie spalin zmniejsza emisję tlenków azotu o ok. 20%. Silnik spełnia normy emisji spalin Euro 4.

Moc maks. 59 kW (80 KM)/4400 obr./min.
Moment maks. 170 Nm/1800-2800 obr./min

Do góry


2.0 16V 136 KM

X20XEV – silnik 4-cylindrowy, 16-zaworowy o poj. 1998 cm3. Wprowadzony do Astry G na początku produkcji w 1998 r. z jedynie drobnymi zmianami z Vectry B. Największą był montaż nowych napinaczy paska wielowkowego napędzającego osprzęt (alternator i sprężarkę klimatyzacji). Wprowadzono też wałki wyrównoważające siły bezwładności drugiego rzędu w układzie Taylora-Lanchestera. Sterownik Simtec 56.5 zmieniono na Simtec 70 i zainstalowano go w przedziale silnika obok akumulatora. Jak większość nowych silników benzynowych Opla tak i ten posiada zapłon bezrozdzielaczowy (DIS). W tym wypadku dwie cewki zintegrowane w jeden moduł podające iskrę jednocześnie na dwa cylindry. Jest to układ z tzw. iskrą traconą. Kontrola spalania stukowego jest przeprowadzana za pomocą czujnika piezoelektrycznego przykręconego do kadłuba. O skład mieszanki dba 5-woltowa sonda lambda z dwutlenku tytanu. Pomiarem ilości zasysanego powietrza (przez kolektor dolotowy o zmiennej długości) zajmuje się masowy przepływomierz ze zintegrowanym czujnikiem temperatury. Obecnie silnik nie jest już produkowany. Jego montaż zakończono w 2000 r.

Moc maks. 100 kW (136 KM)/5600 obr./min.
Moment maks. 188 Nm/3400 obr./min.

W 2000 r. wprowadzono sportową wersję Astry G o oznaczeniu OPC (Opel Performance Center). Wyposażono ją w nowy, mocniejszy silnik X20XER. Jest to zmodyfikowana wersja dotychczas montowanego X20XEV. Zmieniono w nim koło zamachowe i kolektor wydechowy. Z przodu przed chłodnicą cieczy dodano chłodnicę oleju. Zmiany dotyczyły też głowicy (nowe wałki rozrządu) i układu dolotowego. Wymieniono tłoki na mocniejsze z silnika C20XE ze sworzniami pływającymi. Zrezygnowano z wałków wyrównoważających pod wałem korbowym. Sterownik Simtec 70 pozostał niezmieniony, ale zmodyfikowano jego oprogramowanie.

Moc maks. 118 kW (160 KM)/6800 obr./min.
Moment maks. 188 Nm/4300 obr./min.

Do góry


2.0 16V Turbo 190KM

Z20LET - turbodoładowana jednostka o poj. 1998 cm3, powstała przez modyfikację wolnossącego silnika X20XEV. W celu dostosowania go do wymogów normy ekologicznej EURO 4 dokonano kilku zmian. Wprowadzono elektrycznie sterowaną przepustnicę i drugą sondę lambda do kontroli sprawności katalizatora. Zamontowano turbosprężarkę zintegrowaną z kolektorem wydechowym i chłodnicę powietrza doładowującego. Część osprzętu wykorzystano z 16-zaworowego silnika 2.2 l. montowanego w innych modelach. Są to m.in. głowica, kolektor ssący i kaseta z cewkami zapłonowymi. Ze względu na duże obciążenie silnika zastosowano chłodnicę oleju i zawory wypełnione sodem. Konieczne przy silniku doładowanym zmniejszenie stopnia sprężania uzyskano przez wybranie w tłokach. Ilość zasysanego powietrza mierzy przepływomierz z silnika X20DTL. Kontrolą silnika zajmuje się hybrydowy sterownik Bosch Motronic ME 1.5.5.
W celu redukcji drgań zastosowano, montowane również w pierwowzorze, wałki wyrównoważające siły bezwładności drugiego rzędu w układzie Taylora-Lanchestera.
Silnik był montowany w usportowionej wersji OPC, a od 2003 r. również w pozostałych wersjach.

Moc maks. 140 kW (190 KM)/5400 obr./min.
Moment maks. 250 Nm/1950-5300 obr./min.

Z20LET

W połowie 2003 r. moc silnika zwiększono do 200 KM.

Moc maks. 147 kW (200 KM)/5600 obr./min.
Moment maks. 250 Nm/1950-5300 obr./min.

Z20LET

Do góry


2.2 16V 147KM

Z22SE – silnik 16-zaworowy o poj. 2198cm3, wprowadzony został do Astry G w 2000r.
Zastosowano w nim kadłub ze stopu aluminium z suchymi tulejami cylindrów.
Spełnia normy emisji spalin Euro 4, dlatego też posiada elektronicznie sterowaną przepustnicę i dwie sondy lambda. Czujnik rozpoznawania cylindrów zastąpiono pomiarem kierunku przepływu prądu między świecami zapłonowymi przez moduł zapłonowy. Zasilaniem w paliwo zajmuje się elektryczna pompa paliwa w baku połączona z regulatorem ciśnienia. Brak jest przewodu powrotnego paliwa.
Za redukcję sił bezwładności drugiego rzędu odpowiada zespół wałków wyrównoważających w układzie Taylora-Lanchestera. On i pompa cieczy chłodzącej są napędzane łańcuchem. Drugi łańcuch napędza dwa wałki rozrządu umieszczone w głowicy.
Sterowaniem silnikiem zajmuje się hybrydowy sterownik GM PowerTrain-E15.
Moc maks. 108kW (147KM)/5800 obr./min.
Moment maks. 203Nm/4000 obr./min.

Z22SE Do góry

 


2.0 16V 82 KM

X20DTL – silnik SOHC, turbodoładowany 16-zaworowy o poj. 1995 cm3 i bezpośrednim wtrysku. Wyposażony w elektronicznie sterowaną rozdzielaczową pompę wtryskową Bosch VP44, został zaadaptowany z Vectry B.
Układ dolotowy jest podzielony na dwa kanały dla każdego cylindra. W jednym z nich znajduje się przesłona uchylana za pomocą pneumatycznego siłownika. Przy pewnych obrotach przesłony są zamykane co zwiększa zawirowanie powietrza i poprawia wymieszanie paliwa z powietrzem. Układ dolotowy nie posiada intercoolera. W Astrze zastosowano elektrohydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego. W związku z tym miejscu gdzie w Vectrze była pompa wspomagania zastosowano rolkę montowaną do silnika. Napęd wałka rozrządu i pompy wtryskowej jest realizowany za pomocą łańcuchów. Zamontowano nowy sterownik silnika EDC 15M. Pociągnęło to za sobą zastosowanie masowego przepływomierza powietrza ze zintegrowanych czujnikiem temperatury, zmodyfikowanie sterownika pompy wtryskowej i zastosowanie elektronicznego systemu sterowania świecami żarowymi. Fazy nagrzewania są takie same jak dla opisanego powyżej silnika X17DTL.

Moc maks. 60 kW (82 KM)/4300 obr./min.
Moment maks. 185 Nm/1800-2500 obr./min.

X20DTL


Y20DTL - jednostka powstała przez dostosowanie silnika X20DTL do norm czystości spalin Euro 3.
W tym celu zwiększono kanał recyrkulacji spalin w kolektorze dolotowym i zastosowano udoskonaloną pompę wtryskową VP44 PSG5 S3.
Moc maks. 60 kW (82 KM)/4300 obr./min.
Moment maks. 185 Nm/1800-2750 obr./min.
Do góry

 


2.0 DTI 100KM

Y20DTH - silnik SOHC, turbodoładowany 16-zaworowy o poj. 1995 cm3 i bezpośrednim wtrysku. Wyposażony w elektronicznie sterowaną rozdzielaczową pompę wtryskową Bosch VP44, został zaadaptowany z Vectry B. Technicznie jest bardzo podobny do silnika X20DTL.
Został jednak wyposażony w intercooler. To znacząco podniosło maksymalny moment obrotowy.
Silnik łączy ze skrzynią biegów hydraulicznie włączane sprzęgło współpracujące z dwumasowym kołem zamachowym.
W 2003 roku przeprowadzono modernizację mającą na celu spełnienie przez silnik norm emisji spalin Euro 4 i zmniejszenie generowanego hałasu. Zmiany zostały zapożyczone od większego silnika Y22DTR.
Wprowadzono nową pompę wtryskową VP44 PSG 16. Generowane przez nią maks. ciśnienie wtrysku wynoszące 180 barów i możliwość podziału wtrysku na kilka faz sprzyjają cichszej pracy silnika.
Zintegrowano sterownik silnika ze sterownikiem pompy wtryskowej i samą pompą.
Sterowana elektropneumatycznie przepustnica w kanale dolotowym pozostaje otwarta podczas pracy silnika. W momencie jego wyłączania zamyka się co skutkuje złagodzeniem tej fazy.
Zastąpiono pneumatyczny zawór recyrkulacji spalin wersją elektronicznie sterowaną i chłodzoną cieczą. Zainstalowano też chłodnicę paliwa.

Moc maks. 74 kW (100 KM)/4300 obr./min.  od 2003 r. 74 kW (100 KM)/4000 obr./min.
Moment maks. 230 Nm/1950-2500 obr./min.  od 2003 r. 230 Nm/1500-2500/obr./min.

Y20DTHDo góry


2.2 16V 125KM

Y22DTR – silnik SOHC, 16-zaworowy turbodoładowany o poj. 2171 cm3, z wtryskiem bezpośrednim, zaadaptowany z Vectry C.
Zastosowano w nim pompę wtryskową VP44 PSG 16 ze zintegrowanym sterownikiem silnika. Powietrze jest sprężane przez turbosprężarkę ze zmienną geometrią kierownic spalin, następnie schładzane w intercoolerze. Zainstalowano również chłodnicę paliwa.
W celu zmniejszenia drgań podczas wyłączania silnika zastosowano sterowaną elektropneumatycznie przepustnicę w kanale dolotowym.
Zawór recyrkulacji spalin sterowany elektronicznie jest chłodzony cieczą.
Pompa wtryskowa i wałek rozrządu są napędzane łańcuchami.
Pod wałem korbowym umieszczono zespół wałków wyrównoważających siły bezwładności drugiego rzędu w układzie Taylora-Lanchestera, również napędzane łańcuchem.
Luzy zaworów są kasowane hydraulicznie.
Silnik łączy ze skrzynią biegów sprzęgło włączane hydraulicznie i współpracujące z dwumasowym kołem zamachowym.

Moc maks. 92 kW (125 KM)/4000 obr./min.
Moc maks. 280 Nm/1500-2750 obr./min.

Y22DTR
Do góry

 

Wszelkie materiały, informacje, pliki, rysunki, zdjęcia itp. dostępne w Serwisie www.astra.auto.pl nie mogą być kopiowane,
publikowane i redystrybuowane bez pisemnej zgody autorów. Wszelkie prawa zastrzeżone.